Aikajana

2007 - kesäkuu
	Sveitsi - infrastruktuuri - Lötschbergin perustunneli avattu Sveitsin ja Italian väliin rakennettu 34 kilometrin pituinen Lötschebergin "base"-tunneli avattiin liikenteelle 15.6.2007.  Tunneli mahdollistaa yhteyksien nopeutumisen. Muun muassa jotkin Saksan ja Italian väliset junavuorot nopeutuvat kolmanneksella. Jolukuuhun mennessä liikenteen tunnelissa odotetaan nousevan jo yli 120:een junaan vuorokaudessa! Tunnelista on myös suuri hyöty maiden väliselle junien päälle siirretylle rekkaliikenteelle.   Lisää aiheesta ja kuvia Lötshbergin tunnelista tulossa.
	Ranska - nopea junaliikenne - LGV-EST Pariisista länteen saksan suuntaan johtavan suurnopeusradan ensimmäinen vaihe avattiin tuontantokäyttöön ja liikenne sillä aloitettiin TGV-junilla.  Myöhemmin radalle tulevat myös saksalaiset ICE3-junat. SNCF:lle rata ja noepan liikenteen kysynnän jatkuva 10-15% vuosikasvu ovat aiheuttaneet vakavan kalustopulan, jonka takia lisäkalustoa on hankittu Iso-Britannian sisäiseen liikenteeseen tarkoitetuista Eurostareista ja Thalyseista (myös Thalysiesta on pulaa samoista syistä niiden pääesiintymisalueella). Rata on viimeisintä teknologiaa, ja sitä testattiin ajamalla kiskoilla kulkevien junien maailmanennätys 574,8 km/t huhtikuussa 2007.  Tavanmukainen radan matkanopeus on enimmillään 320 km/t.
2007 - huhtikuu
	Ranska - nopea junaliikenne - kiskoliikenteen uusi nopeusennätys TGV-V150 rikkoi aikaisemman maailmanennätyksen (TGV xxx 515 km/t xx.xx.xxxx) ajamalla 574,8 km/t nopeudella erityisvarustellun junan LGV-ESTillä. Junahenkilökuntaan kuului veturinkuljettajan ja tuomareiden mukana tällä kertaa parikymmentä median edustajaa ja toinen mokoma teknistä dataa keräävää valmistajien henkilöstöä.   TGV-V150 oli hieman formula-tyyliin viritetty TGV-juna, jossa oli kahden asynkronisella sähköjärjestelmällä varustetun veturin lisäksi kome välivaunua, joissa kaksi vetävää teliä. Veturien pyörät oli vaihdettu suurempiin ja virtaviivaisuutta parannettu lisäpaneeleilla. Radan jännitettä oli nostettu ja johdotus oli kontaktin parantamiseksi tuplajohdolla.  Enne ennätystä rataa ajoi toinen tavanomainen TGV-POS-yksikkö lähes tavallisella 350 km/t matkanopeudella, pysähtyminen 500 km/t tuntivauhdista ennätysjunalla olisi kestänyt pitkään jso jotain olisi ollut radassa vialla. Valmistajan mukaan  tavoitteena oli testata: seuraavan polven suurnopeusjunan AGV:n tekniikkaa,  testata varmuusmarginaaleja ja  junan käytöstä yleisemminkin esim. jarrutuksen osalta.  Edelleen Alstom ilmoitti uuden ennätyksen olevan kuolinisku Maglev- magneettilevitaatiojunalle, joka ei TGV:n tapaan pysty hyödyntämään myös olemassa olevaa infrastruktuuria! SNCF:lle TGV/AGV:n 350 km/t matkavauhti lupaa entistä parempia aikoja matka-ajan lyhenemisen ja suuremman nopeuden kautta saavutetun lisäkapasiteetin takia.  Kun juna tkulkevat suurnopeusradalla kovempaa, kapasiteettia saadaan nostettua!
1830
	Uuden Mantereen puolella Baltimore ja Ohio Railway aloitti Tom Thumb -veturilla ja muutamilla vaunulla liikennöintinsä vuonna 1830. Baltimore & Ohio oli Yhdysvaltain ensimmäinen rautatieyhtiö.   1820-luvun alussa Baltimoren kukoistava satama oli vaarassa Erien kanavan rakentamisen takia. Philip Thomas ja George Brown viettivät vuoden 1826 tutkien rautatieyhtiöitä Iso Britanniassa. Tutkimustensa päätyttyä he pitivät 25 Baltimorelaiselle kauppiaalle ja pankkiirille uuden yrityksen organisoitumiskokouksen ja lopputuloksena päätettiin muodostaa Baltimore and Ohio Rail Road Company, yritys joka tulisi toimimaan vuodesta 1830 aina vuoteen 1986 asti! Alunperin ajatuksena oli tuottaa vetovoima hevosilla, mutta pian kävi ilmeiseksi, että eläinten voimat tuskin riittäisivät pyrittäessä länteen yli vuorten. Vastaus olikin tuon ajan äärimmäistä huipputekniikkaa edustavissa höyryhevoissa. Tom Thumb oli ensimmäinen amerikassa rakennettu höyryveturi, rakentajanaan Peter Cooper.  Veturi kehitti koeajossa tulloin huomattavan 18 mailin tuntinopeuden!   Lue 1868 julkaistu jännittävä tarina ensimmäisestä matkasta ja kilvasta hevosta vastaan!