Esikuvia - Nopeat junat - TGV

	Esikuvia - Nopeat junat - TGV:n tyypit	Etana ja käänteinen etana ;) ... kuva ja sama kuva ylösalaisin. TGV-PSE Lyonissa 1983. TGV-PSE Pariisin Gare de Lyonin asemalla 2004. Sulavalinjainen TGV-Duplex-veturi Gere de Lyonilla. Yksikön numero on 235...
	Tämän sivun uusin versio löytyy osoitteesta: http://4rail.net/ref_superfast_main.html - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - TGV-junajärjestelmä saavutti vuonna 2006 25 vuoden iän enimmäisen suurnopeusradan avaamisesta Pariisin ja Lyonin välillä. Niinpä junatyyppejäkin on kertynyt monia ja variaatioita lisää kansainvälinen menestys ja hiljattain myös uuden 10.6.2007 liikenteelle avatun LGV-EST-radan vaatimat luovat räätälöinnit. Muille aiheen sivuille TGV:n/suurnopeusjunien teemaetusivu... TGV:n päätyypit... Yleistä Ennen tyyppien luettelemistä kannattaa pyshtyä miettimään kulloisiakin olosuhteita, joihin junia on tilattu. Alunperin kyseessä oli Ranskan kansalliselle ylpeydelle tärkeä kärkihanke; alan huipputekniikan valtikka olisi siirtynyt muualle, jos viime tingassa ei olisi päästy matkaan. Rahoitustahan ensimmäiselle projektille järjesteltiin peräti 20 vuotta! Ensimmäiset suurnopeusjunat - TGV-PSE-tyyppiä (TGV Sud-Est) - tilattiin Pariisin ja Lyonin väliselle radalle ja siitä eri suuntiin suuntautuvan liikenteen käyttöön. Seuraava junasukupolvi TGV-Atlantique / TGV-Reseau toi lisää tehoa ja nopeutta saatiin nostettua 300 km/t tasolle. Ennen pitkää havaittiin, että alkuperäinen liikenneväylä Pariisista etellän Lyonin suuntaan alkoi olla ruuhkainen ja oli vaarana että suurnopeusradan kapasiteetti täyttyisi jossain vaiheessa kokonaan. Vastaukseksi suunniteltiin TGV-Duplex, joka kuljettaa ranskalaiseen tapaan matkustajat kahdessa kerroksessa. Junatyyppi vaikutti myös liikenteen taloudellisuuteen. Myös ensimmäisen polven TGV-PSE:n nopeus 300 km/t tasolle, joten radalla ei ole remontin jälkeen eri yksiköiden kesken suuria nopeuseroja. Kotimaan tarpeiden lisäksi TGV on ollut menestyksekäs vientituote, ja enemmän tai vähemmän sen kaltaisia tai jopa täysin identtisiä junia löytyy maailmalta muun muassa Iso-Britanniasta (Eurostar) ja Belgia/Luxemburg/Alankomaat-suunnalta (Thalys), jopa Koreasta ja Yhdysvalloista. Itään suuntautuvan suurnopeusradan avautuessa ollaan tilanteessa, jossa toisaalta kalustoa ei ole riittävästi ja toisaalta luovilla ratkaisuilla on luotu tälle "vähän kapasiteettia vaativalle" radalle hybridijuna, jossa on vanhoja yksikerroksisia vaunuja, ja uuden tyyppiset (yleensä Duplexissa käytetyt) vetoyksiköt. Tehoa on tarvittu 320 km/t matkanopeuteen lisää ja toisaalta matkustajia ei aluksi ole ylenmäärin. Tuloksena on TGV-POS. Toisaalla näille uudemmille vetureille yleensä kuuluvat kaksikerrosvaunut on siirretty vanhemmille Réseau-tyyppisille vetureille. Hybridi-Réseaut epäilemättä liikkuvat siellä, missä maasto on suhteellisen tasaista ja volyymi suuri, eli enimmäkseen Pariisista etelään olevilla reiteillä. V150 junan tehtyä ennätyksiä uudella suurnopeusradalla, voimme arvailla miltä seuraavan polven junat näyttävät. Tarve on kuulemma 10-15 yksikköä vuodessa pelkästään Ranskassa, jotta liikenteen kasvuun voidaan vastata (Ranskan väkiluku paisuu onnistuneen perhepolitiikan ja siirtolaisuuden myötä. Lisäksi aidosti nopeat junat ovat syöneet jo nyt lentoliikenteen minimiinsä). On myös ilmeistä, että jossain vaiheessa 1980-luvun alussa käyttöönotettujen junien aktiivikäyttöikä loppuu, ja nekin pitää korvata uudemmalla kalustolla. Nopeuden suunniteltu nosto Pariisin ja Lyonin välillä 350 kilometriin tunnissa toisi radalle lisää kapasiteettia: Kun kaksikerroksiset junat kulkevat nopeammin, ja junayksiköt kaksin (kuten usein nykyisinkin), niitä mahtuu radalle enemmän! Evoluutio ei ole siis loppunut, vaan tuotekehitys ja kilpailu ostajista jatkuu kiivaana. TVG:n viritetyn V150:n tekemä 574,8 km/t nopeusennätys oli osoitus Magleville, ettei sen aika ole vielä. TGV/AGV voi käyttää olemassaolevaa kiskoinfrastruktuuria hyväkseen, ja sujahtaa suurnopeusradalle siellä missä sellainen on käytettävissä. Tämä ominaisuus muutenkin kalliilta Maglevilta puuttuu.

	Junatyypit ja tunnistus
	TGV-PSE (Sud-Est)

	Ensimmäisen polven TGV-juna, alunperin punaoranssi, mutta keski-iän huollossa vuoden 2000 vaiheilla junien väri muutettiin yhdenmukaisen siniharmaaksi muiden TGV-junien kanssa. Rakennettu 1978-1988 ___ kpl. Matkanopeus alunperin 270-275 km/t (lähteestä riippuen) ja remontin jälkeen 300 km/t. Veturi kummassakin päässä, veturin viereinen vaunujen teli vetävä. 8 välivaunua, matkustajapaikat 345 kpl 1 ja 2 luokissa: ___ Tunnistus: Helpoiten tunnistettavissa ohjaamon taakse jäävästä erillisen modulin näköisestä kulmikkaasta tuuletinosasta (Junahan liikku sellaista vauhtia, ettei detaljeja ehdi näkemään...). Uudemmissa junissa keula on virtaviivaisempi ja pyöreämpi (kts. TGV Réseau).
	TGV-Duplex

	Kolmannen polven TGV-juna, jossa suurinta matkanopeutta on nostettu aikaisemmista versioista ja muotoilu uudistettu täysin. Vaunut ensisijaisesti kaksikerroksisia. Veturi kummassakin päässä. Yksiköitä rakennettu 19??-200? ___ kpl. Maksimaalinen matkanopeus 320 km/t. 8 kaksikerroksista välivaunua, matkustajapaikkoja 512 kpl 1 ja 2 luokissa: ___ Tunnistus: Helpoiten tunnistettavissa pyöreähköstä keulasta ja hartijalinjasta joka nousee kaksikerroksisten vaunujen alun kohdalla. Leveä sininen raita kyljissä.
	Kuvaukset ja kuvat tulossa seuraavista
	TGV Atlantique TGV Réseau TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) Hybridi TGV Réseau + Duplex-vaunut Eurostar "3 capitals" Eurostar "alueellinen" Thalys PBA Thalys PBKA TGV "La Poste" V150 AGV (Automotrice à Grande Vitesse)